快充、超充、秒充、4C、5C……国内的新能源汽车市场是卷到了骨子里，给人一种不赶上加油速度誓不罢休的意思。可对于当前的新能源用车市场来说，充电补能技术的落地与成本代价直接相关，这使得新能源家轿车出现了多层次发展的趋势。简言之，对于咱们就是需要一台新能源家轿车来舒适出行的普通消费者来说，除了4C、5C，我们在拒绝1C的情况下，需要更多更实惠且好用的2C产品的落地。这不，五菱星光EV就搭载着支持2C充电倍率的神炼电池来了。

　　我们先来回答一个重要问题，明明已经有了4C、5C，为什么咱们还需要2C？其实前面我们已经找到了部分答案，那就是4C、5C的落地成本更高。除此之外，4C、5C“充电难”、“充电贵”也是两大原因，从调研来看，目前国内的250A实际占比达到了90%，但超充桩多以新能源厂商合作建设为主，覆盖率远不如250A充电桩；同时，超充桩因建设成本较高，叠加电费与充电服务费，1.7-1.8元/kWh是常有的事儿，这一系列原因，让2C快充对于我们普通消费者来说显得无比重要。

　　那么，什么是2C快充呢？C是指充电倍率，简单一点来说，1C充电倍率一小时能完成一次充电，而2C充电倍率便能够在30分钟内完成一次快充。肯定会有人说，那搭载神炼电池的星光EV，这30分钟快充也不算快啊？关于这个问题，我们也需要说两点，其一，星光EV是一台10万级定位的超A级家轿车，在购车成本上就比更高级别产品实惠很多；其二，星光EV实际上是同级唯一实现2C充电倍率的量产车，它半小时所完成快充的SOC范围为10-80%，而不是厂商通常所计算的30-80%，而完成后者，星光EV只需要15分钟。

　　并且，星光EV的15分钟可充200公里可不是虚标宣称，据实际的测试数据显示，在电量仅为18%的情况下，充15分钟后，星光是可以实现60%的电量，那就是说，15分钟增加215公里的续航是没有问题的，甚至在条件允许的情况，可能比这个成绩还要更突出些。

　　在我们的动态试驾中，星光EV通过150kW最大功率带来了畅快的加速感，这畅快不仅在于起步提速积极，更在于后程的持续性很强，就算是高速路段超过100km/h后的超车动作也是干脆利落；同时，后桥E型多连杆独悬也在高速行进与变道中带来了牢固的抓地力，即便是快速变道也不会出现多余的车尾摆动，而面对城市中曲折变化，它不光能有效过滤多余的细碎颠簸，也实现了方向盘无虚位、指向明确且路感清晰，10万级能做到这表现堪称越级。

　　除了动力与操控，我们也测试了星光EV的充电，整个测试行程总里程接近100km，电池表显初始余量为42%、结束后为20%，按照54.3kWh换算平均耗电量为12.06kWh/100km、兑现率高达89%。

　　测试后，我们继续驾驶，放电至6%，后接入了最大输出电流可达600A的特来电H1液冷超充桩，它的实际最大充电功率达到了120.16kW，电流超过了340A，实际的充电倍率其实已经超过了2C，并且充电电流在持续稳定在了280A上下，并在SOC50%以后才根据实际所需电流来实现稳步下降，最终在33分钟内完成了6-80%快充。

　　通过实现更低阻力的增强石墨材料负极，锂离子移动阻力更小、石墨嵌锂能力大幅提升，更快的充电速度自然也随之到来，而陶瓷层的涂覆则会进一步防止热失控，让高温条件充电也能持续安全稳定、效率稳定。

　　其实五菱能做到2C充电倍率并不奇怪，毕竟也是有数十年新能源经验的大厂，但就像我们提到的，在同级中唯一落地2C的五菱星光EV，做得最好的其实在于能够用有限的造车成本和更低的购车成本为用户带来更舒心的用电与用车体验。把2C“卷”到了10万级，或者说让10万级纯电家轿车市场都“卷”成这样，只能说，五菱不愧是人民的品牌。新车随着更多信息的透露，也将在北京车展上上市发布，最近想买车的朋友真的可以考虑下。